換一種生活方式 測試雷克薩斯 CT 200h

[XCAR 測試 原創]

一臺優秀的城市通勤用車應該具備什麼樣的特性？對於筆者來說，這臺車應該具備四個特性——好開、好停、省油、可靠。註意，這裡說的是城市通勤用車，而不是Dream Car，所以它並不需要有太大的排量、太大的體型，它隻需要將它的主人舒舒服服地從A點載至B點即可。今天，我們為大傢帶來的就是這樣一款車——2017款雷克薩斯CT 200h。

2017款雷克薩斯CT 200h並非全新換代車型。從2010年日內瓦車展發佈至今，第一代CT 200h已經經歷瞭7個年頭，而2017款CT 200h也將會是這代車型的最後一次中期改款。在此次改款中，雷克薩斯官方調整瞭CT 200h全系車型的售價，相同配置的車型在老款的基礎上下調瞭4萬元，並且取消瞭老款頂配的領先版車型。

2017款CT 200h依舊提供雙色版本，並且消費者在三個配置的車型上都可以選裝雙色版本（也就是黑色車頂），選裝價格為2000元。我們此次測試的2017款CT 200h舒適版 （下文簡稱新款CT 200h），官方指導價為26.9萬元。

我們此次測試的2017款CT 200h舒適版，官方指導價為26.9萬元。

除調整售價外，新款CT 200h在外觀及內飾的設計上也融入瞭雷克薩斯最新的傢族式元素。進氣格柵由老款的分體式設計改為瞭一體式設計，同時格柵內部也改為網狀設計，整體視覺效果與IS相近。車尾的改動主要集中在尾燈樣式。相較於老款車型，新款CT 200h的尾燈更加修長，同時燈組內部也加入瞭LED燈帶，點亮後的視覺效果更加出色。

新款CT 200h的進氣格柵由老款的分體式設計改為瞭一體式設計，同時格柵內部也改為網狀設計，視覺上更具攻擊性。

全新的LED前大燈隻出現在頂配的F SPORT版本上，舒適版以及精英版依舊隻配備鹵素大燈，並且沒有配備前霧燈，不僅看起來有些寒酸，夜間的實際照明效果也不夠理想。

新款CT 200h在側面沒有做出變化。4360mm*1765mm*1455mm的車身尺寸以及2600mm的軸距在同級別處在中等水平。

車尾的變化主要集中在尾燈上，同時後包圍也經過瞭小幅修改，整體視覺效果與老款差別不大。

相較於老款車型，新款CT 200h的尾燈更加修長，同時燈組內部也加入瞭LED燈帶，點亮後的視覺效果更加出色。

新款CT 200h在內飾部分與老款相比沒有明顯變化，整個內飾的用料與做工都維持雷克薩斯一貫的高水準，即便已經是7年前的設計，如今看上去仍然不會顯得落伍。

新款CT 200h在內飾部分與老款相比沒有明顯變化，整個內飾的用料與做工都維持雷克薩斯一貫的高水準，即便已經是7年前的設計，如今看上去仍然不會顯得落伍。

儀表盤的樣式沒有變，隻不過右側那個黑白小屏幕看起來實在有些過於復古瞭。

三輻式方向盤的手感很好，皮質細膩、大小適中、握感飽滿，左右兩側的多功能按鍵也很容易上手。

7英寸液晶顯示屏和IS上的一樣，有導航、倒車影像等功能，可以通過USB、AUX或藍牙播放移動設備裡的音樂，但是不支持CarPlay。

加入最新傢族式設計元素

相較於老款車型，新款CT 200h將舒適版車型的座椅材質由絨佈改為瞭仿皮+絨佈的材質，優點是更好打理，缺點是摩擦力有所下降，並且在沒有座椅加熱的情況下冬天坐上去會感覺有些涼。後排乘坐空間雖然不算大，但座椅的舒適性不錯，坐墊柔軟厚實，並且配備瞭三個頭枕以及兩組ISOFIX兒童座椅接口，隻是後排缺少瞭中央扶手以及杯架，並且沒有後排空調出風口，稍顯遺憾。

新款CT 200h將舒適版車型的座椅材質由絨佈改為瞭仿皮+絨佈的材質，主駕座椅支持8向電動調節+2向電動腰托，副駕座椅僅支持4向調節。

身高172cm的體驗者坐入前排，將座椅調至最低，頭部空間為1拳。

保持前排座椅不動，相同的體驗者來到後排，頭部空間和膝部空間均為4指。

後排地板中間的隆起很低，對於中間乘客的腳部空間影響不大。

後排乘坐空間雖然不算大，但座椅的舒適性不錯，坐墊柔軟厚實，並且配備瞭三個頭枕以及兩組ISOFIX兒童座椅接口，隻是後排缺少瞭中央扶手以及杯架，並且沒有後排空調出風口，稍顯遺憾。

作為一臺進口車，新款CT 200h依然全系標配包括前排膝部氣囊在內的8個安全氣囊，在被動安全配置方面依舊保持高標準。

與IS和ES一樣，新款CT 200h仍然沿用瞭機械式腳剎。

在儲物空間方面，新款CT 200h的表現與老款相同。換擋桿右側的儲物格放個小點的手機還行，但不適用於5.5英寸的手機；前排兩個杯架中間是打通的，但內部沒有限位器，放常規尺寸的瓶裝水會有些晃；前門的儲物格不大，隻能裝一瓶水和一些雜物，後門幹脆就沒有儲物格，並且後排也沒有杯架，日常使用真的不太便利。

換擋桿右側的儲物格放小點的手機還行，5.5英寸的手機就別想瞭。

前門的儲物格不大，隻能裝一瓶水和一些雜物，上面門把手的凹槽可以勉強放手機用。

前排兩個杯架中間是打通的，但內部沒有限位器，放常規尺寸的瓶裝水會有些晃。

扶手箱的容積不大，高度也一般，上面的小隔斷可以用來放硬幣等小物品。

後排除瞭門把手處的凹槽和前排座椅的背兜，真的沒有任何其他的儲物空間瞭，日常用起來實在不太方便。

行李廂在常規狀態下的容積為375L，將後排座椅靠背放倒後，可擴展至985L，從數據上看CT 200h的行李廂容積在同級隻能處於中等水平。

行李廂在常規狀態下的容積為375L，將後排座椅靠背放倒後，可擴展至985L，應付日常使用需求問題不大。

不過在打開行李廂底部的蓋板後，還可以獲得一個隱藏的儲物空間，不同規格的儲物格方便放置一些不常用的物品，在一定程度上提升瞭行李廂的儲物能力。

細節處理到位，空間仍是短板

動力總成方面，新款CT 200h仍然沿用瞭1.8L阿特金森循環發動機+電動機組成的混合動力系統，其中汽油發動機的最大功率為73kW(99Ps)/5200rpm，峰值扭矩為142Nm/4000rpm；電動機的最大輸出功率為60kW(82Ps)，最大扭矩為207Nm，這套混動系統的綜合功率為100kW(136Ps)。為這套混合動力系統傳動的依舊是一臺E-CVT變速箱。

新款CT 200h仍然沿用瞭1.8L阿特金森循環發動機+電動機組成的混合動力系統，這套混動系統的綜合功率為100kW(136Ps)。

為這套混合動力系統傳動的依舊是一臺E-CVT變速箱。

新款CT 200h沿用瞭前麥弗遜、後雙叉臂式獨立懸掛的結構，並在副車架上采用瞭較多的鋁合金材質。

由於新款CT 200h依舊沿用豐田THS-II混合動力系統，並非第四代普銳斯所使用的THS-III系統，所以我們著重為大傢分享駕駛感受。從參數上來看，新款CT 200h與同級搭載渦輪增壓發動機的對手們相比並無優勢。我們可以理解CT 200h的動力相當於是一臺2.0L自然吸氣發動機的馬力輸出和2.4L自然吸氣發動機的扭矩輸出。雖然在主觀上不會給人帶來什麼快感，但對於城市代步來說已經足夠。

從參數上來看，新款CT 200h與同級搭載渦輪增壓發動機的對手們相比並無優勢。這樣的動力雖然在主觀上不會給人帶來什麼快感，但對於城市代步來說已經足夠。

除非鎳氫電池組電量過低，或者駕駛員過深地踩下油門踏板，CT 200h都可以在純電模式下起步，此時汽油發動機不會介入，整個起步過程非常安靜，與一臺純電動汽車並無區別。由於有電動機的加持，所以在起步時這臺車給人的感覺很輕盈，動力響應要比采用小排量渦輪增壓發動機的車型更快。不過由於動力參數的限制，當車速達到80km/h或更高時，動力響應要比低速時差一些，整體加速能力與一臺2.0L自然吸氣車型相近。

除非鎳氫電池組電量過低，或者駕駛員過深地踩下油門踏板，CT 200h都可以在純電模式下起步，此時汽油發動機不會介入，整個起步過程非常安靜。

由於有電動機的加持，所以在起步時這臺車給人的感覺很輕盈，動力響應要比小排量渦輪增壓車型更快。不過由於動力參數的限制，當車速達到80km/h或更高時，動力響應要比低速時差一些。

E-CVT變速箱的為CT 200h提供瞭絕佳的平順性，配合在低速時隨叫隨到的動力輸出，CT 200h在城市中穿梭要比傳統動力汽車更加輕快。

在底盤配置方面，新款CT 200h沿用瞭前麥弗遜、後雙叉臂式獨立懸掛的結構，並在副車架以及懸掛部件上采用瞭較多的鋁合金材質。懸掛的行程比較短，壓縮回彈的速度很快，整體調校不生硬，但韌勁兒十足，給人的感覺很紮實。對於路面傳來的細碎震動，懸掛系統可以將其有效化解；在高速通過連續起伏的路面時，懸掛系統能讓車身時刻緊貼地面，高速時的穩定性值得肯定。

剎車的時候依舊能感覺到動能回收系統的存在，但並不會影響整個剎車過程的感受，腳感要好於ES 300h。

懸掛的行程比較短，壓縮回彈的速度很快，整體調校不生硬，但韌勁兒十足，給人的感覺很紮實。

方向盤的手感有些偏重，尤其是在低速狀態下，方向盤轉動的阻尼要比同級車型更大。若將駕駛模式調至SPORT，方向盤會變得更重，而更重的轉向並不會給駕駛員的雙手帶來更多的路感。

方向盤的手感有些偏重，尤其是在低速狀態下，方向盤轉動的阻尼要比同級車型更大。若將駕駛模式調至SPORT，方向盤會變得更重，而這種沒有太多意義的重並不會給駕駛員的雙手帶來更多的路感。相反，在需要快速操作方向盤時，可能還會為駕駛員帶來一定的負擔。

同級別出色的駕駛感受

◆0-100km/h加速測試

在加速測試時，CT 200h的動力總成允許發動機在2200rpm左右的轉速起步，起步瞬間前輪會有輕微打滑，但很快就能恢復抓地力，對加速影響不大。整個加速過程相當平穩，在主觀感受上沒有太強的推背感，最終測得0-100km/h的加速時間為10.78s。

CT 200h的動力總成允許發動機在2200rpm左右的轉速起步，起步瞬間前輪會有輕微打滑，但很快就能恢復抓地力，對加速影響不大。整個加速過程相當平穩，在主觀感受上沒有太強的推背感。

◆100km/h-0剎車測試

在剎車測試中，CT 200h表現出瞭雷克薩斯應有的高水準，整個剎車過程中g值始終保持在-1g左右，多組測試後剎車系統沒有出現明顯地熱衰減。在全力剎車時車頭也沒有過分下沉，懸掛系統對於車身的支撐比較出色。最終100km/h-0的剎車最好成績為39.16m。

CT 200h在整個剎車過程中g值始終保持在-1g左右，多組測試後剎車系統沒有出現明顯地熱衰減。在全力剎車時車頭也沒有過分下沉，懸掛系統對於車身的支撐比較出色。

◆繞樁測試

在繞樁測試時，CT 200h的車頭指向很準，懸掛系統對於車身的側向支撐也很到位，並且由於前後重量比達到瞭58:42，所以在繞樁時並不會過早地出現推頭現象。四條ADVAN dB輪胎的抓地力有些拖後腿，如果換四條抓地力更好的輪胎，CT 200h的極限還是挺高的。

在繞樁測試時，CT 200h的車頭指向很準，懸掛系統對於車身的側向支撐也很到位，並且由於前後重量比達到瞭58:42，所以在繞樁時並不會過早地出現推頭現象。

四條ADVAN dB輪胎的抓地力有些拖後腿，如果換四條抓地力更好的輪胎，CT 200h的極限還是挺高的。

◆油耗測試

在油耗測試期間，我們駕駛CT 200h共行駛瞭200.4km，平均時速為28km/h。車上僅有駕駛員一人，並附帶少量行李，空調全程保持24℃ AUTO狀態。最終實測CT 200h的平均油耗僅為4.4L/100km。

◆噪音測試

◆編輯點評

雖然CT 200h由於銷量不佳，已經退出美國市場瞭，但我不得不承認它真的是一臺理想的城市通勤用車，至少它滿足瞭我的要求——好開、好停、省油、可靠，並且還有6年或15萬公裡的免費保修保養。不過它的缺點同樣比較明顯——全系沒有加熱座椅、後排幾乎沒有儲物空間、沒有後排空調出風口等等。但是這些似乎並不會影響它的功能性。如果您對上述這些缺點比較在意，請期待大換代的全新CT 200h吧。

各項測試成績