本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人魚非魚。
上次通過 START 汽車共享平臺對特斯拉 Model 進行瞭試駕體驗以後，這次我又在平臺上找到瞭保時捷最新一代的入門跑車—— 718 Boxster。因為車源由私人車主分享而來，所以多樣性確實要遠勝於普通租車公司。用手機 APP 搜一下，從 911 到 718 Boxster 再到 Macan 都可以找到，價格其實也並不算貴——這輛選裝瞭全波爾多紅色真皮內飾的 718 Boxster S，租金水平也隻是與傳統租車公司中大型豪華車的價格相近。
上圖中第二輛就是我租到的那輛
至於試駕駛體驗：坦白的講，我有些中毒瞭
從取車的那一刻，它就開始放毒瞭——這輛 718 Boxster S 的車主選裝瞭白色車身和紅色軟頂的款式，雖然我個人平常不喜歡過於張揚的外表，而更偏愛經典黑色款的保時捷，但也會覺得眼前的紅白搭配確實要吸睛很多，再配以波爾多紅內飾，整個車的氛圍都會亮騷起來。其實不管是國內還是國外市場，外在對於一輛跑車的重要性一點不比內在更低，而 718 Boxster 顯然在這方面交出瞭一張接近滿分的答卷。
相比我之前試駕過的福特野馬這類美式肌肉跑車或者寶馬 2 系那種轎跑車來說，Boxster 作為一款純種歐式跑車，首先坐姿就要 " 戰鬥 " 很多——不足 1.3 米的車高不但意味著更低的離地間隙，內部空間也會低矮不少，整個人需要以更仰更躺的姿勢坐在駕駛艙，上車的時候也會更累。
不過，因為這款軸距接近 2.5 米的跑車隻有兩個座，所以縱向空間還是可以保證的，以我 1.87 米的身高，真正坐進去以後也完全不覺得擁擠。此外，它的座椅包裹感、支撐度和柔軟感皆是上佳。中控和液晶儀表盤的設計、做工和功能也都不錯，前視視野雖然低矮，但也不覺得壓抑，一直能看到發動機艙兩側弧形的凸起，也大大增強瞭視覺觀感。整體上來說，Boxster 的內部設計足夠特別，但仍然保持瞭恰當的實用性。
靜態體驗已經提供瞭足夠的新鮮感，但真正駕駛這輛車上路才是故事高潮的開端——實際上，僅僅是擰動鑰匙打火，我就已經被迷住瞭。以前總聽到關於對車輛 " 聲浪 " 的評價，但就我自己開過的上百輛車來說，也許是性能車開得太少，之前還沒有哪輛車的聲浪能給我留下 " 獨到 " 的印象，頂多隻是刺耳程度高低而已，如果可以選擇的話，我都寧願發動機的聲音越小越好。但這輛 Boxster 在著車的一瞬間爆發出的雄壯聲浪，立即讓我改變瞭看法——雖然它隻是四缸發動機，但那種聲浪氣勢是我之前開八缸機車型都不曾體驗過的，大概 " 很否有刺激腎上腺激素的聲浪 " 這件事主要還得看調校，與缸數多少並沒有必然的聯系。
在駕駛的過程中，發動機的聲浪一直都是一個加分點——正常高擋低轉速行駛時，這臺發動機制造出的分貝確實比一般豪華車要大不少，不過一來聲音毫不嘈雜，而是像經過 " 整理 " 般的有限（有序）的聲響，二來作為一款軟頂敞篷跑車，整車的隔音，以及對胎噪、路噪、風噪的處理也都還不錯，所以會讓人覺得比較悅耳。
一旦大腳油門，那聲浪就如排山倒海而來，加速的激情在聽覺、視覺和體感上達到共鳴—— Boxster 雖然是保時捷的入門跑車，但它真是一部比其他品牌入門跑車定位更高的性能車，提供的不僅僅是加速和激烈駕駛時的出色機械表現，更是 " 七情六欲 " 上的更極致體驗。
一般的車型、甚至哪怕是大部分豪華車，都是在溫柔駕駛（定速巡航）的時候更舒適，但保時捷卻是讓人更願意享受 " 激烈駕駛 "。這一點還與寶馬不同——寶馬通過將高速下的振動、噪音、穩定性都做得十分優秀，鼓勵駕駛者在車速提升到一定范圍以後維持這樣高速行駛，而保時捷則是讓人愛上反復加速的過程。
當然，支持這種感受的絕不僅僅是聲浪，Boxster 的機械素質在 100 萬級以內也是頂級的。Boxster S 搭載的是 2.5L 水平對置 4 缸渦輪增壓發動機，350 匹的最大馬力在 6500 轉時發放，盡管這個數據並不算頂級，但對於國內道路環境來說，無論是城市街道還是高速都已經足夠充沛。最大扭矩為 420 牛米，從 1900 轉開始輸出，對於汽油車來說，中低轉動力已算不錯，雖然不如特斯拉的初段爆發力強大，但那種越踩越有後勁、可以一直幹到接近紅線都不會泄氣的感受，對於玩樂用途來說可能還要更好一些。因為是水平對置結構，718 Boxster 這臺發動機本身抖動極小，重心也很低，配合上整車低矮的造型，在公路上過彎並線的時候都基本是感受不到側傾的。
除瞭動力儲備足夠以外，它的動力響應也是十分給力。首先它的渦輪遲滯已經算相當小，而保時捷 PDK 雙離合變速箱更是我體驗過的反應最快的自動變速箱，似乎比寶馬的 8AT 還要更優秀一些，換擋的頓挫也幾乎沒有，突然踩下油門時降擋也沒有絲毫遲疑，完全稱得起 " 最出色雙離合變速箱 " 的名頭。
而最值得稱道的還是操控——跟很多性能車一樣，Boxster 的車身剛性非常好，再加上車身短小低矮，轉彎並線時車身自然十分聽話。而 Boxster 還通過中置後驅的結構做出瞭幾乎均等的前後配重比，加上十分平衡的轉向特性，這使得 Boxster 相比很多性能跑車都還要更均衡，也更容易駕馭。
我把這輛車也開到瞭北京 " 跑山 " 最出名的范崎路，在十幾公裡的山路上，大大小小的彎道連綿不斷，而我讓 Boxster 以超過之前試駕特斯拉 Model S 時兩倍的速度去攻彎，仍然顯得很輕松，而且會越跑越有信心、越享受，而不像之前在這段山路駕駛特斯拉時越跑越謹慎。
這樣的激烈操控也並沒有犧牲舒適度。Boxster 的底盤當然屬於偏硬的類型，也會傳遞一定的路感，但底盤的韌性和濾震效率都非常好，基本上遇到坑窪都隻需要壓縮回彈一次就完成瞭減震過程，而且哪些可能讓人不舒服的振動完全經過瞭過濾——開在公路上，傳遞到座椅的是柏油路的顆粒感，但不平的路面卻似乎消失不見。此外，打開敞篷以後，無論是迎面風的強度還是風噪也都控制在可以接受的范圍內，體現出專業敞篷跑車在這方面的造詣。
可以說，對於周末在城市裡和近郊，特別是山路上駕車玩樂來說，在這個價位找不到比 718 Boxster 更好的車瞭，無論是顏值還是內涵，它都足夠有魅力。
不過這並不代表我就會將 Boxster 推薦給所有人：
首先，Boxster 不能很好地勝任長途行駛。一方面是低矮的坐姿留給身體舒展活動的空間太小，在長途行駛時會更容易勞累。另一方面比較大的發動機聲響（並不是所有人都對聲浪中毒），以及刻意保留的路感，在行車超過 3 小時以後即使是對於愛開車的人也會變成負擔。此外車內也顯然沒有為長途行駛提供足夠的行李空間。
對於日常通勤來說，Boxster 也不算很合適。每天在高峰期跑北京擁堵的環路，人們可能需要的不是一款時刻刷存在感的樂趣之車，而是需要像特斯拉這樣讓你可以忘記它存在的車輛（擁有自動駕駛系統的車輛），Boxster 的乘坐和駕駛感受都足夠特別，但卻是特別有親和力的類型——盡管在跑車范疇來說它已經算是很平易近人瞭。此外，以 20-30 公裡 / 時的高峰期常見車速行駛，這輛車給人的感覺就好像是逼一個硬漢去繡花一樣，整個車的能力被封印瞭，會有些憋屈，行駛品質不算特別平順。
駕仕總結：
因此，就像大部分 " 個性車 "、特別是 " 高檔個性車 " 一樣，保時捷 Boxster 並不適合所有人——而隻是針對一個特定的群體，在一類特定的使用場景做到瞭極致。這輛車的實用性還不如一款 4 萬元的寶駿 310，而且看起來好像很 " 燒包 "。
但對於那些已經有一款舒適取向的豪華車型作為代步主力，而又想另外買一輛有品質的車來玩來炫、來享受駕控樂趣的人來說，Boxster 不到 60 萬元的起價，其實是極具性價比的選擇。
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